Blogi: BYD:n 1000 voltin teknologia 17.08.2026 Juha Kiiskinen

BYD:n 1000 voltin teknologia on enemmän kuin uusi akku tai korkeampaa tasajännitettä syöttävä latauslaite. Kyse on sähkökäyttöisen auton teknologia-alustan uudelleen suunnittelusta. Tavoitteena on tehdä lataamisesta lähes yhtä nopeaa kuin polttoaineen tankkaamisesta.

Keväällä 2025 BYD esitteli uuden Super e-Platform-alustansa, jossa käytetään 1000 V jännitettä, jopa 1000 A latausvirtaa ja enimmillään 1000 kW lataustehoa.

Niinpä BYD ilmoittaa, että optimaalisissa olosuhteissa voidaan saavuttaa noin 400 km toimintamatka vain viiden minuutin latauksella. Pikalatauksen edut ovat saavutettavissa myös kylmissä olosuhteissa.

Lisää jännitettä, suurempi teho

Mikäli halutaan suurempia lataustehoja, käytännössä vaihtoehtoja on kaksi: joko nostaa latausvirtaa tai nostaa latausjännitettä.

Pelkkä virran määrän kasvattaminen aiheuttaa merkittäviä lämpöhäviöitä johtimissa ja liittimissä. Tämän vuoksi valmistajat käyttävät ”perinteisissä” sähköautoissa 400 voltin tasavirtajännitettä.

Toisaalta esimerkiksi Porsche Taycanin tapauksessa käytössä on 800 voltin latausjännite. Tilanne on sama Hyundai Ioniq 5:n, Mercedes-Benz CLA:n ja myös eräiden muiden uudempien sähköautojen tapauksessa.

BYD:n lanseeraamaa 1000 volttia voidaan pitää seuraavana askeleena, sillä korkeampi jännite mahdollistaa saman tehon vähäisemmällä virralla tehden sen myös paremmalla hyötysuhteella.

Useat valmistajat ovat ainakin pohtineet megawatin lataustehoa. Ja nyt on kyse henkilöautoista, ei raskaasta kalustosta. BYD vaan taitaa olla asialla ensimmäisenä.

Ensimmäiset uuden teknologian mukaiset BYD-mallit tulevat olemaan Han L ja Tang L, joissa on suunniteltu käytettäväksi jopa 1000 kilowatin – toisin ilmaistuna megawatin – lataustehoa.

Jo aikaisemmin BYD on esitellyt superautona pidettävän Denza Z9GT:n, jota tiettävästi aletaan tuomaan myös Eurooppaan. Siinäkin hyödynnetään uutta teknologia-alustaa. Autossa on 100 kWh LFP-akku, joka tukee erittäin nopeaa pikalatausta.

Pysyykö latausverkko matkassa?

Moni valmistaja on tuonut tai tuomassa markkinoille autoja, jotka tukevat erittäin nopeaa latausta. Pysyykö latausverkko joka käänteessä mukana, on relevantti kysymys toki sekin?

Kaiketi tämän kumoamiseksi BYD ilmoitti rakentavansa Kiinaan yli 4000 megawatin pikalatausasemaa tukemaan tulevaa teknologiaa. Osa latausasemista hyödyntää paikallisia energiavarastoja (akkuja), jotta sähköverkkoa ei kuormiteta täydellä teholla jokaisen latauksen aikana.

BYD on eräissä yhteyksissä ilmoittanut rakentavansa oman Flash Charging -latausverkoston myös Eurooppaan, mutta maakohtaisia tietoja arviolta kolmen tuhannen latausaseman sijoittumisesta ei ainakaan vielä ole tiettävästi julkaistu.

BYD:n ilmoittama 1000 kW huipputeho on selvästi korkeampi kuin useimpien Tesla-mallien latausteho. Vertailussa tämä tarkoittaa, että Teslan tapauksessa useimmissa malleissa käytetään 400 voltin latausjännitettä huippulataustehon ollessa luokkaa 200 kW tai hieman yli.

Esimerkiksi Mercedes-Benz CLA:n latausjännite on 800 volttia, jonka myötä voidaan saavuttaa 320-350 kW huippulatausteho.

Arkikäytössä erot eivät kuitenkaan ole aivan näin selviä, koska monesti huipputeho saavutettavissa vain lyhyen aikaa. Itse asiassa latauskäyrä ratkaisee varsin paljon.

BYD:n mukaan uuden teknologian sisäinen jännitteennosto ja perinteisten latausliittimien rinnakkainen käyttö mahdollistaa olemassa olevan latausasemaverkoston käytön. Vaikuttaa tarkkaan mietityltä.

Siirtymä korkeampiin jännitteisiin

BYD:n 1000 V -teknologian merkitys ei ehkä olekaan siinä, että yksi auto latautuisi ennätysnopeasti. Merkittävämpää on, että toimillaan BYD pyrkii siirtämään koko sähköautomarkkinaa kohti korkeampia jännitteitä, megawattiluokan lataustehoa, mahdollisesti omia latausverkkoja ja sähkökäyttöisille autoille polttomoottoriautojen ”tankkausnopeutta”.

Mikäli BYD lähtee rakentamaan latausinfraa laajassa mittakaavassa ja integroimaan uutta teknologiaa myös edullisempiin malleihinsa, kyse voi olla yhdestä suurimmista sähköautojen käyttökokemusta muuttavasta aspekteista ainakin 800 V -järjestelmien yleistymisen.

Toisaalta voi myös esittää kysymyksen, onko 1000 V henkilöautoissa edes välttämätön, sillä

optimoitu latauskäyrä voi käytännössä olla likipitäen yhtä toimiva kuin BYD:n strategiassa oleva 1000 kW huipputeho?

Esimerkiksi, jos auto pystyy varaamaan ajoakkuunsa 350–500 kW teholla pitkän osan latauksesta, käyttäjän kokema ero ei välttämättä ole niin suuri kuin se paperilla esitettynä saattaa näyttää.

1500 voltin tehosirut

BYD:n itse valmistamat 1500 V SiC-tehosirut ovat osa yhtiön uutta 1000 voltin Super e-Platform -arkkitehtuuria.

Auton korkeajännitejärjestelmä toimii enintään 1000 voltin tasolla, mutta SiC-tehosirut on sähköteknisistä syistä johtuen mitoitettu kestämään 1500 voltin jännite.

Piikarbidi (SiC) sopii tähän vallan hyvin, sillä sen suuri läpilyöntikentän kesto mahdollistaa korkean jännitteen suhteellisen pienikokoisilla puolijohteilla. Samalla kanavatransistori (MOSFET) voidaan kytkeä erittäin nopeasti ja johtumis- sekä kytkentähäviöt voidaan pitää varsin pieninä.

Arvion mukaan BYD:n uudessa moduulissa käytetään muun muassa vähäistä hajainduktanssia, korkean lämpötilan kapselointia ja sirujen liittämisessä nanosilver-sintrausta.

Lisäksi BYD ilmoittaa Super e-Platform-arkkitehtuurin sähkömoottoreiden maksimipyörintänopeudeksi 30 000 rpm. Julkisuudessa on esiintynyt huima lukema 30 511 rpm.

BYD:n mukaan moottorin teho on jopa 580 kW, ja sen suuri pyörimisnopeus mahdollistaa autolle yli 300 km/h huippunopeuden, mutta ennen kaikkea moottoreiden koon pienentämisen ja massan keventämisen sekä tehotiheyden kasvattamisen.

Mihin CCS-standardin mukaisella latauspistokkeella päästään?

Laajassa käytössä oleva eurooppalainen CCS2-latauspistoke on suunniteltu tukemaan enimmillään luokkaa tuhannen voltin tasavirtaa ja (jopa) 500 ampeerin jatkuvaa latausvirtaa. Tästä on kuitenkin vielä aikamoinen harppaus megawatin lataustehoon. Joka tapauksessa 1000 voltin myötä aletaan mennä hyvin lähelle CCS2:n rakenteellisia rajoja.

Latausvirran lähestyessä 1000 ampeeria alkavat johtimet voimakkaasti lämmetä. Samalla myös liittimet ja kontaktipinnat alkavat kuumeta. Pienikin kosketusvastus saattaa muuttua ongelmaksi.

Missä rajat sitten tulevat vastaan? Kuten edellä todetusta huomataan, ongelmaksi muodostuu lämpö.

Virran neliö kun vaikuttaa häviöihin kaavan I²R mukaisesti.

Ratkaisuksi on kehitetty nestejäähdytteisiä latausjohtimia, erittäin tarkkaan mitoitettuja liitoksia ja jatkuvaa lämpötilakontrollia.

Esimerkiksi infrastruktuuriketjun Ionityn uusimmissa HPC-latauslaitteissa käytetään nestejäähdytettyjä CCS-kaapeleita, joilla on mahdollista päästä 600 A – 800 A latausvirtoihin, joissakin tapauksissa lähelle 1000 ampeeria.