Kategoriat
Keskustelu autoilun kehityksen ja käyttövoimien murroksen ympärillä käy kuumana, niin autoalan ammattilaisten, kuin kuluttajienkin keskuudessa. Usein keskustelua leimaa vahva vastakkainasettelu sähköautojen yleistymisen puolesta ja vastaan. Toiset taas uskovat vety- ja polttokennoautojen yleistymiseen, ja toppuuttelevat sähköautojen infrastruktuuriin satsaamista. Mitä käyttövoimien murroksesta ja siihen liittyvästä keskustelusta ajattelevat SATL:n puheenjohtaja, Aalto-yliopiston mekatroniikan professori Kari Tammi ja sähköturvallisuusasiantuntija, tietokirjailija ja tohtorikoulutettava DI Vesa Linja-aho?
Miksi keskustelu käyttövoimien ympärillä käy niin kuumana?
Kari: Jos unohdetaan ilmastonmuutos, ei keskustelua käytäisi. Nykyaikainen autotekniikka on kehittynyt pitkälle, polttoaine on hyvää, kompaktia ja turvallista, ja bensaa tai dieseliä on mahdollista tankata reilusti, jolloin voidaan helposti ajaa pitkiäkin matkoja. Ilmastokriisi aiheuttaa kuitenkin uusia haasteita ja niiden ratkaisemiseksi on välttämätöntä löytää autoiluun kestävämpiä ratkaisuja.
Vesa: Ilmastonmuutosta ja siihen liittyvien uhkakuvien etenemistä voi olla vaikea hahmottaa, kun ne eivät näy kertarysäyksellä, kuten vaikkapa sota. Ilmastonmuutokseen suhtaudutaan suurimmalla vakavuudella vasta sitten, kun ongelma on jo toteutunut – ja silloin on liian myöhäistä tehdä muutoksia. Keskustelu on haastavaa, kun asioita käsitellään abstraktilla tasolla.
Sähköautot ovat yleistyneet jo paljon, mutta toiset uskovat vetyautojen ottavan suuremman roolin – mikä on vety- ja polttokennoautojen rooli muutoksessa?
Kari: Lyhyen ajan vaihtoehtona vetyautoja ei voi esittää. Kaikilla ideoilla on aikaperspektiivi, ja olisi hyvä ymmärtää, mitä jonkin idean läpivieminen ihan konkreettisesti tarkoittaa. Vetyautoja povataan sähköautojen haastajiksi, mutta samalla on tärkeää ymmärtää, että vedyn tuotantoon tarvitaan huomattava määrä sähköä. Eli ennen kuin olisi realistista tuottaa suurta määrää vetyautoja, pitäisi nykyinen uusiutuvan sähkön tuotanto moninkertaistaa vedyn tuottamiseksi. Kokonaiskuvassa olisi ymmärrettävä realiteetit monesta eri näkökulmasta.
Vesa: Vetyautoja käytetään usein julkisessa keskustelussa perusteluna akkusähköautojen vastustamisessa, perehtymättä sen kummemmin kumpaankaan tekniikkaan. Sanotaan esimerkiksi, ettei kannata rakentaa latausinfraa, kohta tulevat vetyautot. Toinen yleinen kevyt heitto väittää, että akkusähköautot olisivat jotenkin poliitikkojen pakottama asia ja vetyautot poliitikkojen hylkimä, vaikka vetyautot ovat verotuksen näkökulmasta “nollapäästöisiä”, kuten akkusähköautotkin ja vetytankkausasemiin saa infratukea. Mikään ei estä autovalmistajaa rakentamasta vetytankkausasemia ja myymästä vetyautoja, kuten Tesla Supercharger-pikalatausasemineen teki akkusähkön kanssa 2010-luvun alkupuolella. Hylkiminen tulee ihan sieltä autoteollisuudesta ja markkinoilta, ei poliitikoilta.
Mitkä seikat sähköautoilussa herättävät uhkakuvia tai haasteita?
Kari: Uusi teknologia on tietysti aina haaste ja riskejä sisältävä. Toivoisin samalla perspektiiviä ja suhteellisuutta. Mikä on riski verrattuna esimerkiksi ilmastonmuutoksen uhkiin suhteutettuna?
Vesa: Yksi kysymys on se, riittävätkö mineraalit sähköautojen mittavaan tuotantoon. Mineraalivarat ovat kuitenkin rajallisia ja toisaalta myös mineraalien hinta määräytyy saatavuuden sekä markkinoiden mukaan. Esimerkiksi sähköautojen akkujen kierrätettävyys herättää paljon keskustelua.
Miltä autoilun tulevaisuus näyttää 2030-luvulla?
Vesa: 2030-luvulla jo lähes kaikki uudet autot ovat täyssähköautoja. Uskon, että henkilöautot ovat pääasiassa täyssähköautoja ja hybridejä silloin, jos on tarvetta esimerkiksi vetää raskasta lastia. Polttomoottori- ja vetyautoja olisi lähinnä erikoistarpeisiin. Raskaan kaluston osalta kaupunkiliikennettä ajetaan varmasti 2030-luvulla jo pitkälti sähköllä, mutta entä pitkää matkaa? Sitä on vaikeampaa arvioida, yleistyvätkö ehkä polttokennoautot, tai biodiesel?
Kari: Kaupunkiajossa tosiaan esimerkiksi bussit ovat melko helppoja sähköistää ja uskon, että ne lisääntyvät nopeasti. Toisaalta muun raskaan liikenteen osalta voi kestää kauankin, ennen kuin käyttövoimassa siirrytään sähköön. Raskas kalustomme on tehostanut energiankäyttöään menemällä kohti suurempia massoja. Tämä on ollut tehokas lyhyen tähtäimen toimi päästövähennyksiin. Raskaiden yhdistelmien sähköistäminen vaatii kuitenkin mittavia investointeja. Vaikka sähköllä saa edullisia ajokilometrejä, vaatii sähköistys isoja satsauksia.
Myös autokorjaamojen toiminta muuttuu radikaalisti, mitä tämä tarkoittaa käytännössä alan ammattilaisille?
Vesa: Korjaamojen osaamistarpeet muuttuvat. Sähköautot tarvitsevat paljon vähemmän sellaisia huoltoja, joihin perinteisesti korjaamoilla on totuttu eli esimerkiksi öljynvaihdot, ilmansuodattimien vaihdot ja määräaikaishuollot. Sen sijaan sähköisen voimansiirron takia tarvitaan uudenlaista erikoisosaamista ja laitteistoa, jotka voivat vaatia korjaamoilta isoja investointeja. Voi olla, ettei kaikilla pienillä korjaamoilla ole halua tai mahdollisuuksia satsata muutosten vaatimalla tavalla.
Kari: Sähköautojen lisäksi vetyautot yleistyessään vaatisivat korjaamoilta erikoisosaamista. Myös niissä on korkeajänniteakku, eli käytännössä tarvitaan vastaavaa perusosaamista, kuin sähköautot edellyttävät. Tämän lisäksi kaasun aiheuttamiin riskeihin on osattava varautua. Korkeapaineisen vedyn takia vetyautoihin on tehtävä tarkastushuoltoja. Vaurioituessaan vetyjärjestelmä on vaarallinen, joten sen kunto on tarkastettava säännöllisesti ja korjaamohenkilökunnan on ymmärrettävä, kuinka järjestelmän kanssa toimitaan turvallisesti. On selvää, että autoala on valtavassa muutoksessa ja se näkyy myös korjaamojen toiminnassa, joka muuttaa muotoaan sekä vaatii uudenlaista osaamista.
Suomen Autoteknillisen Liiton tavoitteena on ylläpitää ja kehittää koko autoalan osaamista sekä ammattitaitoa. SATL toimii jäsenyhdistystensä kattojärjestönä.
Lue lisää Karista!
