Kategoriat
Keskustelu erilaisten ajoneuvotekniikan voimanlähteiden ympärillä on vellonut voimakkaasti jo vuosia. Henkilökohtaisiin mielipiteisiin vaikuttavat vahvasti kunkin omat mieltymykset ja painotukset, julkinen keskustelu sekä saatavilla oleva, ajankohtainen informaatio. Dieseltekniikkaa moititaan usein vailla tarkkaa kokonaisymmärrystä.
Nokivasara, päästöpommi vai moderni järkivalinta? Dieselautojen suosio on vaihdellut viimeisten kymmenen vuoden aikana niin Euroopassa kuin Suomessakin paljon. Kautta aikain ne on tunnettu taloudellisuudestaan ja kestävyydestään. Esimerkiksi turbotekniikan ja polttoaineen syöttöjärjestelmien kehittyessä ne muuttuivat laiskoina tunnetuista puurtajista mukavuudeltaan ja suorituskyvyltäänkin varteenotettaviksi bensiiniautojen haastajiksi, jopa ajosuoritteiden määrästä riippumatta. Hiilidioksidipäästöjen tultua vahvaan keskustelu- ja verotusrooliin erityisesti 2010-luvulla, dieselit kokivat voimakkaan suosiojakson, kunnes muitakin päästökomponentteja otettiin tarkasteluun tiiviimmin mukaan. Tällöin keskustelun painoarvot eivät välttämättä seuranneet riittävän tarkasti autotekniikan nykyratkaisuja.
Minkä ikäisistä puhutaan?
Ilman tehokkaita pakokaasujen käsittely- ja kierrätysjärjestelmiä dieselit tuottavat esimerkiksi bensiiniautoihin verrattuna huomattavasti enemmän typenoksidi- ja hiukkaspäästöjä. Näiden kahden perinteisemmän moottorityypin rinnalle on tullut lisää vaihtoehtoja, kuten kaasu- ja sähköratkaisut. Painotuksista riippuen uudet haastajat voivat osoittautua erilaisissa päästö- ja taloudellisuuslaskelmissa täysin ylivoimaisiksikin. Mutta verrataanko silloin varmasti vuosimalliltaan saman ikäisiä autoja?
Otsikoissa on tuotu esille dieselautojen ajorajoituksia suurkaupungeissa, mutta niissä on välillä unohtunut mainita, etteivät rajoitukset välttämättä koske lainkaan uusimpia päästönormeja täyttäviä autoja. Myös vanhemman ikäluokan bensiiniautoille on alettu määrätä ajokieltoja tiettyjen suurkaupunkien keskusta-alueille.
Jos autojen päästövertailut tehdään uusista, nyt saatavilla olevista autoista, tarkasteluissa ollaan järkipohjalla. Sähköauto hakkaa latausenergian tuotantotavasta riippumatta mennen tullen yli 15-vuotiaan dieselauton, mutta niin tekee myös uusi Euro 6 -luokituksen dieselautokin. Sellaisen pienhiukkas- ja typenoksidipäästöt ovat tippuneet kymmenesosaan, tai jopa pienempään lukemaan. Kun Euro 3 -luokituksen autoille (vuodet 2000-2004) sallittiin hiukkaspäästöjä 0,05 g/km, saa niitä Euro 6 -luokituksen autolla (syyskuusta 2014 lähtien) olla enää 0,005 g/km. Samalla aikavälillä typenoksidien (NOx) ja palamattomien hiilivetyjen eli lähinnä polttoaineen (HC) arvot ovat myös laskeneet jyrkästi. Huomionarvoista on, että syyskuusta 2015 lähtien hiukkaspäästöjen vaatimuksissa on ollut myös hiukkasten ajokilometrikohtaiseen lukumäärään liittyviä rajoituksia.
Oikeanlaiseen käyttöön
Jokaiselle moottorityypille löytyy edelleen kysyntää ja tarvetta, mutta niiden markkinaosuudet varmasti muuttuvat hiljalleen. Tulemme näkemään lähivuosina myös sellaisia teknisiä uutuusratkaisuja, joita emme vielä pääse koeajamaan. Diesel on kuitenkin edelleen, ja tulee varmasti vielä kauan olemaan hyvä vaihtoehto niille, jotka ajavat hieman isokokoisemmilla henkilöautoilla, usein pitkiä matkoja kerrallaan. Hankintahinnaltaan dieselauto on tällaiseen tarpeeseen kiistatta erittäin kilpailukykyinen. Jakeluasemien määrän, tankkausnopeuden ja tyypillisen toimintasäteen yhdistelmä on ylivertainen lataussähkösovelluksiin verrattuna. Raskaan kaluston ja työkoneiden voimanlähteenä dieselin asema säilyy varmemmin vahvana vielä pidempään.
Ajamisen ja omistamisen kokonaiskustannukset ovat merkittävä, tyypillisesti jopa määräävä tekijä autonhankinnassa. Jatkuvasti tiukkenevat päästörajoitukset tarkoittavat sitä, että lähes poikkeuksetta auto on sitä ympäristöystävällisempi, mitä uudempi se on. Autokantamme nuorentuminen on monessa mielessä hyvä päämäärä, ja siksi aktiivikäytössä olevan auton vaihtaminen uudempaan, olipa se käytetty tai upouusi, johtaa useimmiten paitsi parantuneeseen energiatalouteen ja turvallisuuteen, myös madaltuneisiin pakokaasupäästöihin.
Kehitysaskeleet
Miten dieselit sitten ovat kehittyneet? Kehitystä ovat ohjanneet etupäässä kuluttajien vaatimukset ja viranomaisten asettamat päästönormit. Taloudellisuuden parantuessa litratehoa ja huippuvääntöä on samalla pystytty kasvattamaan hurjasti. 1980-luvun henkilöautojen turbodieseleihin verrattuna nykymoottoreista otetaan tyypillisesti yli kaksinkertainen iskutilavuuden litrateho ulos. Silti kulutuslukemat ovat pysyneet aisoissa, autojen kokonaismassan kasvusta huolimatta. Tarkasteltaessa päästöarvoja, ei kannata puhua kehitysaskeleista, vaan loikista. Nykyiset polttoaineen palamisen hallintatavat ja pakokaasujen useat puhdistusmenetelmät takaavat niin loistavan lopputuloksen, että eri voimanlähdevertailuissa tulee perehtyä jo kaikkiin tuotanto- ja käyttöketjujen osa-alueisiin riittävän tarkasteluaineiston aikaansaamiseksi. Ajan saatossa päästöjen mittaustavatkin ovat kehittyneet vastaamaan paremmin todellisia ajotilanteita, jolloin moottorien tulee toimia vaaditulla tavalla laajoilla käyttökuormitus- ja pyörintänopeusalueilla.
Netistä löytyy helposti hyviä yhteenvetoja erilaisten teknisten ratkaisuiden vaikutuksista dieselautojen päästöarvoihin. Esimerkiksi pakokaasujen kierrätystavoilla on paljon merkitystä eri käyttötilanteissa: https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/1468087418817447
Harva autoilija tietää, kuinka tarkasti nykyisissä polttomoottoreissa paloprosessin eri vaiheita hallitaankaan. Moderneissa dieseleissä polttoainetta lämmitetään tarvittaessa ennen ruiskutusta, erittäin tarkasti säädelty ja hallittu ruiskutus voi ajotilanteesta riippuen olla hyvin monivaiheinen, ahtopainetta säädetään portaattomasti, pakokaasuja kierrätetään käsittelymielessä eri tavoin, pakoputkistossa on useita päästöjä pienentäviä, eri kuormituksilla eri tavoin ohjattavia järjestelmiä jne. Vaativa tekninen toteutus johtaa kustannuksineen toki siihen, että pienimpiin henkilöautosegmentteihin tarjotaan yhä vähemmän dieselmoottoreita.
Kukin tavallaan
Useimmilla suurilla autonvalmistajilla on jo tarjolla erilaisia hybridi- ja täyssähkösovelluksia, mutta edelleen esimerkiksi todellisessa maasto- ja pakettiautovalikoimassaan vain dieselmalleja. Tähän on syynä se, ettei dieselmoottoreille ole toistaiseksi kovin järkeviä vaihtoehtoja normaalia henkilöautoilua raskaampiin ajotehtäviin.
Nykyaikaisella autolla ajettaessa ajosuoritteen ympäristövaikutus riippuu usein enemmän energiamuodon valmistustavasta ja kuljettajan ajotyylistä kuin siitä, millä käyttövoimalla kulkupeli kulkee. Jokainen varmasti valitsee omaan ajotarpeeseen ja kustannusrakenteeseensa sopivimman auton, omilla painotuksillaan. Joka tapauksessa nykyautojen pakokaasupäästöt ovat merkistä ja mallista riippumatta ilahduttavan alhaiset, ja kehitystä tapahtuu jatkuvasti paljon.
Moottoritekniikoiden ohella myös polttoaineet ja niiden valmistusmenetelmät kehittyvät herkeämättä. Dieselautoihin tarjotaan tutumpien kesä- ja talvilaatujen rinnalla yhä laajemmin myös jätteistä ja teollisuusprosessien tähteistä valmistettua uusiutuvaa vaihtoehtoa. Sellaista tankkaamalla voi vähentää merkittävästi oman ajoneuvonsa hiilijalanjälkeä.
Ajaessani hybridiautolla olen saanut toistuvasti kehuja siitä, kuinka hienosti otan ympäristöasiat huomioon. Toistaiseksi kukaan ei kuitenkaan ole moittinut sitä, että asun perheeni kanssa omakotitalossa, jossa on puulämmitteinen sauna. Tiedostan ja myönnän, että kerrostaloasuminen kompaktimmalla neliömäärällä olisi merkittävästi energiatehokkaampaa, pienemmin ympäristövaikutuksin.
SATL ry:n kirjatarjonnassa on useita aiheeseen liittyviä julkaisuja. Tutustu: https://satl.fi/tuote-kategoria/tuotteet/kirjat/
