Kategoriat
Aalto-yliopiston professori Kari Tammi valottaa tässä artikkelissa automaattiajamisen lähitulevaisuutta.
Istun asiantuntijajäsenenä Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmässä, joka avustaa lainvalmistelua automaattiajamiseen. Työryhmän työn tavoitteena on, että laki sallisi automaattisen ajoneuvon yksittäishyväksynnän – tällä hetkellä automaattiautoilla ajetaan koeajokilvillä.
On huomattava, että nykyisin toteutettavissa piloteissa käytännöt voivat vaihdella ja luvan myöntämiseen sisältyy viranomaisharkintaa. Yksittäishyväksynnän myötä valkoiset kilvet saisi konttorilta ilman erillistä kirjeenvaihtoa viranomaisten kanssa.
ADAS, ADS, ODD…
ADAS (Automated Driving Assistance System) on meille jo tuttu lyhenne. ADAS-autossa on esimerkiksi adaptiivinen vakionopeudensäädin tai ohjaamisessa auttava kaista-avustin. Oleellisin asia on kuitenkin se, että kuljettaja vastaa ajoneuvosta aina.
ADS-lyhenne (Autonomous Driving System) – ADAS-lyhenteestä on siis pudotettu pois yksi kirjain – viittaa autonomiseen ajoneuvoon ja muuttaa mahdollisesti ajoneuvosta vastaavan tahon. Mikäli ajoneuvo toimii ODD-alueella (Operational Design Domain), ajoneuvon valmistaja vastaa sen kulusta.
Ajoneuvon valmistaja siis määrittelee, millä alueella (ODD) ajoneuvo voi olla autonominen (ADS). Määritelmään liittyy esimerkiksi tien tyyppi, näkyvyys, mahdollisesti sää, paikannustarkkuus ja liikennetilanne. Nykyisellään alueet ADS-autoille ovat vielä melko rajalliset – muutama tie Saksassa ja USA:ssa – ja vauhdit maltilliset. Oletan tilanteen kuitenkin muuttuvan melko nopeasti.
Kenen vastuulla ajetaan?
Insinöörille ja auton valmistajalle ODD-määrittely on varmasti haasteellisin. Ovatko auton anturit kunnossa? Montako satelliittia näkyy? Haittaako sää järjestelmien luotettavuutta? Mikäli vastaus lukuisiin kysymyksiin on ”kaikki kunnossa”, voidaan ADS-toiminnallisuus sallia ja aloittaa autonominen ajo.
Autossa olijat voivat keskittyä muihin asioihin, koska heillä ei ole vastuuta ajoneuvon toiminnasta. Edetään SAE:n määritelmän mukaan tasolla 3, 4 tai 5. Näiden tasojen erot liittyvät lähinnä siihen odotetaanko autossa olijoiden ottavan vastuuta missään tilanteessa. Oleellista on kuitenkin se, että SAE 3:ssa tai sitä korkeammalla tasolla kuljettajan ei tarvitse olla vastuussa ajoneuvostaan kaikissa tilanteissa.
Valmistelutyössä pyritään huomioimaan erilaiset autonomiset ajoneuvot. Kuljettajan ei välttämättä tarvitse olla ajoneuvossa. Etäohjaus tuo mielenkiintoisia kysymyksiä lainsäätäjille ja -valvojille. Etäohjausjärjestelmä pitää olla hyvä, nettiyhteydet nopeat ja luotettavat. Läppäri ja peliohjain viime vuosituhannelta tuskin kelpaavat.
Teksti on lyhennelmä Aalto-yliopiston professori Kari Tammen artikkelista Suomen Autolehden numerossa 1/24. Irtonumeron voit ostaa Lehtiluukusta!
Suomen Autolehti on myös Suomen Autoteknillisen Liiton jäsenetu. SATL:n jäsenyyttä voit hakea täältä!